世界上最难降落的机场：高原航线票价背后那些事

核心提示：国内飞行难度最大林芝机场开通直飞北京的航线。7月16日上午，一架国航空客A319飞机搭载76名乘客降落在林芝米林高原机场。小编跟您聊聊高原航线机票价格背后那些事。

国内飞行难度最大林芝机场开通直飞北京的航线。7月16日上午，一架国航空客A319飞机搭载76名乘客降落在林芝米林高原机场。小编跟您聊聊高原航线机票价格背后那些事。

国航空客A319在林芝机场，A319被称为“高原小王子”，那么“高原王子”是谁呢？

高原航班票价贵

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北京往返林芝机票价格

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机票贵的原因

1.飞机高原性能改装，比普通飞机贵20%。所谓高原性能改装，主要是客舱增压系统高度基准和氧气装置供需时限以及发动机最大连续功率。高原机型需要比普通飞机更强大的动力支撑，必须对飞机发动机进行改装；同时，高原缺氧，还需为飞机配备供氧系统等设施，所以飞机成本更高，油耗更高。

2.高原飞行配备双机长，高原地区气象条件复杂多变，对机组在恶劣天气中的处置能力和决断能力要求比一般机场高得多，需要配备双机组来提高安全系数，所以人力成本增加。

3.高原运行使飞机性能降低，业载受限。林芝机场全年适航时间仅有100天，造成飞机利用效率低下。

4.高原飞机的保障费用高于一般飞机。

林芝被称为“西藏小江南”

林芝机场为何难度最大

于2006年建成的林芝机场海拔2949米，虽是西藏海拔最低的民用机场，但它位于青藏高原东南部雅鲁藏布江河谷地带，周围都是4000多米常年被云雾笼罩的高山峻岭，飞机起降只能在狭窄弯曲的河谷中飞行，飞行航道最窄处距离峡谷两侧山脊不到4公里。

另外飞行航路风向多变并伴有风切变等紊乱气流，飞机只能利用上午时刻起降，根据气象资料统计机场全年适航时间累计仅有100天。同时因地形复杂，地面导航设备发射的信号会受到严重的地形遮蔽及干扰，飞行空域范围严重受限，要求机组的每一个空中转向和每一次高度变化都必须精准无误。

因此，林芝机场被公认是国内民航净空环境、气象条件、飞行程序制定最为复杂，飞机起降和航班正点保障难度最高的机场，也是世界上最难飞行的机场之一。

雅鲁藏布江由下往上做了一个大S机动，左上侧是拉萨河由上往下汇入。沿雅鲁藏布江逆流而上可到日喀则，顺流而下可到林芝。林芝机场海拔是西藏最低2949米，飞行难度是中国国内第一。

2006年7月，依托高原飞行积累的丰富经验，国航投入波音757飞机成功试飞米林机场，同年9月，开辟成都—林芝航线，林芝机场正式投入运营。

试飞林芝驾驶舱照片

试飞惊险视频：国航757试飞林芝机场

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中国的高原机场

中国民航局对高原机场的定义是海拔高于1500米～2438米的机场为一般高原机场，2438米（含）以上的机场为高高原机场。

国内高高原机场列表：

国内高原机场列表：

飞高原机场难在哪？

一位高原航班空姐说：邦达海拔机场4300米,我们一直用319飞,飞机一下降我就开始缺氧了。

高原机场海拔高，空气密度和大气压力小，地形复杂，太阳辐射和向背阳地形受热不均匀，这些因素导致高原机场运行重重难度：

1、跑道要长：高原氧气稀薄，飞机的真空速要比平原大得多，并且发动机的推力明显减小，使飞机在高原机场起飞距离及着陆距离显著增加。

2、性能要好：高原飞行时飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。

3、遭遇风切变：高原机场海拔高，近地面空气受阳光照射受热不均，加之地形气流，使高原机场经常出现大风，而且风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

4、气象复杂：高原机场昼夜温差大，气象复杂多变，对航班的正常性影响较大。

例如，九寨黄龙机场气象条件变化之迅速，可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米。而且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云,影响视线。

林芝米林机场两侧山口有侧风，易发生风切变，导致颠簸。

又如阿里昆莎机场周围植被稀少，白天气温上升迅速，高温导致飞机载重能力严重下降，只能上午起降。

5、程序复杂：高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。我国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。

例如，邦达机场周围的山都是4000多5000m以上的高山。10km范围内有5300多米的高山，20km范围内有接近6000m的高山。复飞程序极其复杂，很多地方要同时限制高度和距离。

6、高原反应：人到了高原上都有高原生理反应，这个大家都知道的。

高原神器哪家强？

当之无愧的高原神器，非波音757-200莫属，凭借劳斯莱斯三转子发动机的超强性能，和独特的高效机翼设计，757能够执行全球所有高原机场的飞行，无需任何大改，只要多装两瓶氧气就能上高原。

1992年波音757-200飞机替换波音707执飞成都-拉萨航线，开启了高原飞行的辉煌序幕。在随后6年时间里，波音757一度成为执行国航西藏航班的唯一机型，身影遍及所有高原航线。

波音757-200被业内称为“高原王子”

直到2013年底，波音757淡出高原飞行舞台。目前高原机型主要以空客A319为主，、空客A330和波音737-700飞机为主，接班成为高原机场“新锐”力量。

高高原机长是如何炼成的

想要成为能飞世界屋脊的高高原机长，不是一件容易的事，首先要成为一名机长。按照国航《高高原运行手册》规定，新机长要飞够500小时（大约10个月），才具备接受高高原飞行培训的条件。

培训第一阶段，新机长要先取得一般高原机场的执飞资格。国航西南分公司将区内的一般高原机场和特殊机场分为两个层次：第一层为西昌、昆明、兰州机场，第二层为西宁、达县、张家界、丽江、攀枝花、西双版纳机场。在这两个层次中，新机长必须在教员的带领下，以第二机长的身份飞往目的地机场。然后，建立4个航段的经历，操作2个起落，在检查飞行后，可获得单飞相关机场的资质。之后机长才能开始高高原带队机长的训练。

邦达机场是国航西南分公司执飞机场中海拔高度第二的机场。林芝机场则是地形最为复杂的机场，只能使用RNP程序飞行。所以，这两座机场被列入第二梯度。

沿着雅鲁藏布江蜿蜒航路进近，考验机长的综合素质。

在训练中，飞行员先要进行邦达机场、林芝机场的模拟机训练，随后还要担任第二机长，进入航线训练。同样有10个航段，包括6个航段由教员带领，以累计飞行经历。

然而，与第一梯度不同，在第二梯度中参与培训的飞行员通过率明显降低。国航西南分公司飞行大队长坦言，这两座机场特殊的地理位置和环境无疑是极其复杂的。对机长的技术能力、心理素质、应变能力、沟通协调能力提出了更高的要求。所以，从飞行大队到国航西南分公司成立了二级技术评测委员会，从技术、心理等方面评测飞行员的综合素质。

顺利完成第二梯度的训练，就意味着成为了“邦林机长”——国航西南分公司飞行员中高水平的机长。如今，“邦林机长”已经成为特殊的技术级别，是越来越多新飞行员的终极目标。

在海拔超过三千米的高高原机场起降，机组要带上氧气面罩。

在成为“邦林机长”后，可以向第三梯度世界海拔最高的稻城机场发起冲刺。飞行员同样要经过模拟机训练，再飞10个航段，并接受检查，才能获得带队飞行资格。现有经验数据显示，要完成从第一梯度到第三梯度的训练，并取得相关资质，最快需要5年。

然而，在取得所有在飞高高原航线资质后，高高原飞行员是否就停下进步的脚步了呢？多位高高原飞行员表示，他们还要向着更高的目标努力——已经通航的阿里机场、玉树机场，以及其他还在建设中的新高高原机场。

如果用普通飞机来飞高原地区，会怎样？

一开舱门，嘭~~~氧气面罩全部下来了，因为座舱高度太高，飞机认为失压了。或者不用等开舱门，着陆一接地氧气面罩就会掉下来。或者发动机推力不够和刹车距离过长。

机载系统改装

需要重新设定飞机的客舱高度数值，否则会触发“客舱高度过高”警告，氧气面罩就回自动脱落。例如，波音757-200飞机出现这一警告的座舱高度极限是3048m，经过高原改造后极限值调整到4465m。空客A319-115飞机这一座舱高度值为4267m，为在高高原机场运行，重新设定为4877m，从而允许飞机在超过4267m以上的机场进行起降。

“客舱高度”表示客舱压力，通常来说“客舱高度”在一定程度上影响乘客的舒适程度。在海拔4,000米以上的高空，人就会出现较严重的缺氧症状。到了海拔6,000米的高空时，机外温度下降到零下24摄氏度，空气密度仅为地表的53%，此时人能维持有效知觉的时间仅为15分钟。

氧气系统改装

飞机在一般航线上使用紧急下降程序，在较短的时间内（5min左右），从巡航高度下降到3048m（10000 ft）。目前，所有运输类飞机均能满足这一要求。

但是，在高原航线，航路地形可能超过6096m(20000 ft)甚至更高，使得飞机不可能迅速下降到3048m（10000 ft）高度。飞机不得不在较高的高度上巡航，直至地形允许，才能下降到外部大气能够安全供氧的高度。这对飞机的供氧时间和氧气系统容量提出了严峻的考验。

一般而言，12或15分钟的化学氧系统能够满足大部分航线要求，22分钟化学氧系统可以满足大部分中亚航线和南美航线，成都-拉萨航线从最临界点释压后的3048m（10000 ft） 以上飞行时间超过50分钟，因此必须使用氧气瓶供氧。

波音飞机，客舱12分钟化学氧系统是标配，22分钟化学氧系统属于选配。空客飞机，客舱15分钟化学氧系统是标配，22分钟化学氧系统属于选配， A319、A330/A340气体氧系统是机型的选装项目。例如，A340最多可以安装多达14个氧气瓶。

目前机上供氧分为三类：化学氧系统、气体氧系统和手提式氧气系统，前两者是氧气系统的主体，后者只是少量形式的补充。

发动机选装

高原机场飞行性能的降低，其根本原因还是发动机性能的降低，因此，选装具有更大推力和更可靠发动机就显得尤为重要。大推力的发动机不但使起飞性能得以改善，也能较好的改善飞机在航路阶段一发失效后的越障能力，特别是对于双发飞机的高原航路运行而言，更是如此。

 

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来源：中国航空新闻网

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