中国低空旅游的发展格局及趋势

低空旅游产业链是一个低空旅游为核心，纵向延伸和横向拓展形成的产业网络。从纵向延伸来看，基础支撑服务（包括场地服务、空管服务、运营服务、俱乐部等）、延伸配套服务（包括保险、人才培训及航空器材维护服务）；从纵向拓展来看，主要是以低空旅游为主题和元素的娱乐会展、主题地产、相关组织等服务。低空旅游的快速发展，离不开相关支撑及配套服务的支撑。

低空旅游产业发展现状及制约因素

从我国低空旅游发展现状来看，目前在基础服务领域比较落后，而目前大力发展的低空旅游项目，主要是以低空旅游为题材的地产、会展等项目为主，由于低空旅游本身发展落后，相关主题拓展产业发展也滞后。从低空旅游本身来看，主要以低空旅游观光为主要项目，项目单一，尚未形成规模化消费市场，仅仅以时尚体验性客群为主，消费群体亟待培育。

总体而言，造成我国低空旅游发展滞后的主要原因有一下三点：

一、低空空域管制是制约我国低空旅游发展的根本原因。

从我国低空空域的管理体系、空域分级及开放范围来看，同国际平均水平有较大差异，尤其是飞行审批时间较长，对于飞行随机性较强的低空旅游而言，存在很大的制约。

二、基础设施和服务薄弱是影响我国低空旅游发展的主要因素。

通航基础总量及密度小，每万平方公里通航机场数量不足0.15个，和发达国家差距显著。通航空中管制服务在雷达设施、导航服务、气象及通信服务方面非常薄弱，与现代化的低空旅游发展极不匹配。

三、技术人才匮乏是影响低空旅游的关键因素。

我国的通航产业正处於起步阶段，大部分飞行员主要从事飞行作业领域，低空旅游领域的专业飞行员培训尚未有专业的规范，低空旅游俱乐部等组织尚缺乏成熟的商业模式。 

低空旅游基础设施发展现状 

从公开资料来看，我国目前建成的专业化的通航机场预约30～40多家，从分布来看，中、东部通航机场及通航公司快速发展，密度远高于西部地区，但基本以通航作业等社会服务为主，专业化的低空旅游服务机场很少。从通航机场的运作模式来看，基本上以传统的停靠、维护和托管服务为主，FBO等专业服务机构较少。

目前，我国初步形成一批以城市及景区空中观光为核心的低空旅游示范项目。比较代表性的项目有：北京密云机场低空旅游示范基地，2014年被国家旅游局授牌成为全国首个低空旅游示范基地，开通七条观光航线；天津、西安、武汉、株洲、三亚、海口、中卫等旅游城市也开通了观光为主的低空旅游项目。 

中国低空旅游的发展路径及趋势 

一、低空旅游的发展路径。

首先，要以政策创新为前提。一是在私人飞行器拥有、注册领域进行政策改革，激活私人飞行消费市场。二是在空域管制领域放宽管制，适应旅游飞行的常态化与弹性化发展需求；

其次，要以公共服务完善为先导。完善通航机场、停靠设施、通航飞行管制服务及设施和低空旅游的政策法规体系，激活低空旅游的投资市场。

再次，要以产品创新为驱动。开大众化、经济型的低空旅游产品，做大基础市场规模。开发高端化、个性化的低空旅游主题产品，提升旅游的附加值。

二、低空旅游产业发展趋势。

我国低空旅游产业未来发展将呈现以下趋势：

一是空间网络化布局。以城市或景区为核心的点状发展向“城市—景区—城市”为主的网络化发展格局，区域之间的联动发展成为大势所趋。

二是产品体验化发展。随着低空旅游的发展，低空飞行器的本身吸引力弱化，回归载体和通道的功能，主题活动成为关系低空旅游发展的核心要素。低空旅游产品将由观光产品向运动体验、衍生主题消费产品升级。

三是组织专业化。专业化的服务机构成为产业发展的核心动力。对于运营机构而言，导入专业旅游策划机构，策划有吸引力的旅游产品，将成为低空旅游产品开发的主要方式；对于消费者而言，依托协会、俱乐部等组织，培育消费爱好和专业技能，激活低空旅游消费市场，将是低空旅游消费市场拓展的关键。

（未完待续）